西武鉄道のサイクルトレイン　「地方の知恵」が形に

この夏、首都圏の鉄道とバスで新たな取り組みが始まった。西武鉄道は多摩川線で、日中時間帯の列車に自転車をそのまま持ち込める「サイクルトレイン」の運行を開始。高速バス大手のWILLER（ウィラー、大阪市）は東京都渋谷区で乗り合いタクシーのような新サービス「mobi（モビ）」をスタートさせた。共通するのは、公共交通の維持が難しくなっている地方を念頭に考え出されたサービスということ。大都市でも新型コロナウイルス禍で通勤輸送が減少に転じ、収益力は低下している。地方の知恵は大都市圏の交通事業者を救う一手になるのか。

武蔵境（東京都武蔵野市）～是政（東京都府中市）を走る西武多摩川線で7月1日から、今まで見られなかった光景が目につくようになった。自転車がそのまま車内に持ち込まれるようになったのだ。

自転車を持ち込めるのは平日10～16時と土休日8～18時。4両編成のうちの1両が対象で、最大8台の自転車を載せられる。今のところ7月1日から9月30日までの実証実験だが「一般の乗客の迷惑にならないか確認ができれば、10月以降は本格実施したい」（西武鉄道）という。

こうした施策は「サイクルトレイン」と呼ばれ、2000年ごろから乗客が少ない地方のローカル鉄道を中心に導入が進んでいる。地方部ではマイカーの普及で路線バスなどが廃止され、駅に着いてもその先の交通手段がない場合が多い。電車に自転車を持ち込めれば、駅から先の移動が容易になり、鉄道の利用を増やす効果が見込める。やや古い数字にはなるが、国土交通省によると16年には全国52社62路線でサイクルトレインが実施されている。イベントなど特定の期間だけの実施を除くと38路線だ。

もっとも、大都市圏ではイベント時や観光向けの特別な列車を除き、自転車の持ち込みは認められてこなかった。車内や駅構内が混雑しており、自転車を入れるのはスペースや安全の確保が困難だったためだ。

それが一転、都心を走る路線ではないとはいえ、東京都内の鉄道路線で実施されることになったのはなぜなのか。

西武鉄道はサイクルトレインを実施する意義として、「自動車と比べて二酸化炭素（CO2）の排出量が少ない電車と自転車を組み合わせるSDGs（持続可能な開発目標）の取り組み」を掲げている。ただ、きっかけは「運輸部門から新しい利用を創出すべく提案があった」（西武鉄道）ことだという。多摩川線で最も利用客が多い武蔵境駅の1日平均駅別乗降人員は、19年度が約3万人だったものが、20年度は約2万1000人と3割も減っている。コロナ禍による利用客の減少で、自転車の持ち込みが可能な余地が生まれた。これを機に、日中の買い物や週末のレジャーなど新たな需要を獲得しようと考えたのだ。

西武グループには伊豆箱根鉄道（静岡県）と近江鉄道（滋賀県）という地方私鉄があり、両社ともサイクルトレインを運行している。多摩川線での実施に当たっては、こうしたグループ会社の事例を参考にしたという。ちなみに西武鉄道の喜多村樹美男社長は、20年3月まで5年余り、近江鉄道で副社長、社長を務めていた。在任期間中の17年には、1994年から続く鉄道事業の累積赤字が40億円に達しており「民間企業として経営を維持するのは困難」と表明。西武鉄道に戻る直前の2020年3月に、滋賀県をはじめとする地元自治体の財政負担で全線を存続させる結論を引き出した。収益が悪化した鉄道路線を維持する難しさを肌身で感じてきた経営者でもある。

地方鉄道で取り組みが先行するサイクルトレインだが、ハード面では、都市部の路線のほうが対応しやすい側面があるという。エレベーターやスロープなどのバリアフリー設備が整っており、自転車の移動にも活用できるからだ。安全面が確認できれば、他の路線に広がる可能性は大いにある。

同じ7月1日には、東京のど真ん中・渋谷区で新たな移動サービスがスタートした。高速バス大手のウィラーが開発した「モビ」だ。アプリで呼び出すと、平均10分で6人乗りのワゴン車がやってくる。タクシーのように好きな場所で乗り降りできるわけではないが、乗降スポットは約200m間隔で設置されており、一般的に300～500mとされるバス停よりも数は格段に多い。現在地などの出発地と目的地を入力すれば、最寄りの乗降スポットを自動的に見つけ出す。運行経路やダイヤは決まっておらず、呼び出しに応じてAI（人工知能）が最適なルートを計算する。「オンデマンド交通」と呼ばれる、乗り合いバスとタクシーの中間に位置付けられる交通手段だ。

オンデマンド交通は、乗客の減少で路線バスの維持が難しい地方部で普及が進む。乗客がいなくても定時定路線で「空気」を運び続ける非効率な運行をなくし、乗客が確実にいるときだけ走らせれば済むからだ。事実、ウィラーも当初は子会社のWILLER TRAINS（京都府宮津市）が運営するローカル線・京都丹後鉄道（丹鉄）沿線の移動手段としてこのサービスに目を付け、開発を進めてきた。21年3月に沿線の京丹後市で実証実験を行い、6月30日に本格サービスを始めている。

ところが第2弾は、あえて公共交通が充実している渋谷区を選んだ。なぜなのか。

ウィラーの村瀬茂高代表は「コロナ禍で人々の行動が大きく変わった。これからは自宅から半径2㎞の生活圏内の移動が重要になる」と見る。確かに都内には鉄道やバス路線が張り巡らされている。しかしどれもが通勤・通学を念頭に置いた交通手段で、2㎞圏内の移動に適しているわけではない。そのため、徒歩や自転車が中心になっている。

自宅から離れた会社で多くの時間を過ごすライフスタイルなら、これで十分だった。しかしテレワークが普及し、自宅の周辺で過ごす時間が増えている。通勤がなくなったことで「往復2時間近い余暇の時間も生まれた。近くのカフェやレストラン、スポーツ施設などに出かける機会が増えるだろう」と村瀬氏は話す。

そこで京丹後市と大きく環境が違う渋谷区でサービスを展開し、大都市部でもビジネスモデルを構築したい考えだ。ウィラーはシステムの提供に徹し、実際の運行は地元のバス会社やタクシー会社に任せることで、全国展開を目指す。

モビは1回300円で利用できるが、主軸に据えるのは30日間5000円で乗り放題になるサブスクリプション（定額課金）プラン。家族で利用する場合は、1人当たり500円追加すればよく、3人家族なら30日間6000円となる。村瀬氏の見立てでは、200人のサブスク会員が集まれば事業が成立する。渋谷区では、サービス開始時点で会員数が200人を突破しているといい、上々の滑り出しだ。

さらに店舗や病院、塾などの「店舗会員」も募る。月2万2000円で会員になれば、店舗や病院、塾の前に乗降スポットを設置でき、そこで乗り降りする利用は無料になる。従業員や利用客の送迎にモビが使えるというわけだ。村瀬氏は「住民や店舗が同じ車をシェアする『共有交通』という新たな移動サービスにしていく」と話す。

サービス開始の当日に早速利用したという30代女性は「スーパーへの買い物や、子供の習い事の送迎に使いたい」と期待する。一方で「タクシーと比べると待ち時間は長かった」とも話した。

モビは相乗りのため、予約状況によっては配車まで時間がかかる。また乗車中に別の人の予約があれば、その人を乗せるために遠回りのルートに変更されることもある。所要時間の伸びが一定の範囲内に収まるようにプログラムされているというものの、目的地への到着が当初の予定よりも遅れる点は、評価が分かれるところ。分刻みでやってくる電車やバスに慣れている大都市の住民に受け入れられるかどうかが今後の課題だ。

（日経ビジネス　佐藤嘉彦）

［日経ビジネス電子版　2021年8月5日の記事を再構成］

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